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一文尽览中国汽车工业40年沧桑巨变 ——“中国汽车工业40年回顾与展望”系列报道

  从汽车年产销十几万到2800万辆,中国花了40年的时间。这在40年里,有很多辛酸和泪水,也有很多令人骄傲、值得永远铭记的瞬间。

  比如1978年中国为汽车“合资经营”放行,开启了中国汽车工业发展的新纪元,在此后相当长的一段时间内,大批合资车企如雨后春笋般在华夏大地纷纷涌现,一起推动着中国汽车工业向前发展。1999年,奇瑞风云下线,拉开自主品牌发展大幕,紧随其后吉利、长城等自主车企争相入局,进一步促进了中国汽车工业的繁荣。2005年,丰田PRIUS普锐斯混合动力汽车在长春正式下线,中国汽车行业进入新能源时代的趋势明显。2009年,中国汽车产销成功超过美国,成为全球第一大汽车市场,并在之后连续9年问鼎世界第一大汽车产销国……可以说,这每一步走来都饱含艰辛,同时又伴随着令人欣喜的收获。

  值此改革开放40年之际,盖世汽车特推出“中国汽车工业40年回顾与展望”系列报道,本文将带大家一起来回顾过去40年中国汽车工业的沧桑巨变。

  

一文尽览中国汽车工业40年沧桑巨变 ——“中国汽车工业40年回顾与展望”系列报道

  1、1978年,邓小平提出“合资经营可以办”

  1978年10月,美国通用汽车公司董事长汤姆斯·墨菲亲自率团来华,与中国代表团谈判重型汽车项目的技术引进。在谈判过程中,汤姆斯·墨菲提到了一个词——joint venture(合资经营),即把双方的钱包放在一起,共同投资办个企业,要赚一起赚,要赔一起赔,是一种互利的合作方式,类似“结婚”,组建一个共同的"家庭"。

  中方代表团听说了这番话之后,虽然感觉很新鲜,但却觉得不太可能达成,于是便把谈判情况如实上报了。出乎意料的是,这份简报竟引起了、的高度重视。其中,邓小平在简报上关于通用汽车公司建议搞合资经营的内容旁,批示“合资经营可以办”,指出了中国汽车产业对外合资合作的道路。

  随后1994年,印发《汽车工业产业政策》,在第六章第32条中提出:生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%,这项政策一直持续了20多年。直到2018年4月,发改委明确表示汽车行业将分类型实行过渡期开放,2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期,汽车行业将全部取消限制。至此,热议了多年的汽车合资股比放开一事,终于取得了实质性突破。

  而伴随着合资股比的放开,在近几年兴起的新一轮合资潮也开始进入高峰,一时间出现了各种各样模式的合资车企,如宝马长城、江淮大众、福特众泰、北汽新能源与麦格纳、长安与比亚迪……既有自主零部件企业与自主车企结对,又有自主品牌与外车车企抱团,还有自主车企与外资零部件企业联姻,可谓形式各样,其中搞自主研发的民营企业开始越来越多地成为外资车企的选择。

  值得注意的是,虽然“合资经营”最早是通用汽车的建议,但国内第一家真正意义上的合资车企却是北京吉普。而通用汽车直到1997年6月12日才在中国成立了第一家合资车企——上海通用汽车有限公司,比原计划晚了18年,据悉原因是当时通用汽车的决策机构否决了董事长墨菲与中国开展合资经营的意向,使谈判未能继续进行。

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  2、1983年,中国第一家整车合资企业“北京吉普”成立

  北京吉普是由北京汽车制造厂与美国汽车公司(AMC)联合成立的中美合资公司。

  上个世纪七十年代末,由于北京汽车制造厂自行设计的轻型越野车BJ212技术有些落后,时任机械工业部部长的饶斌便做出指示:通过合资,引进新技术,开发新产品。1978年12月,美籍华人杨汉华向当时的第一机械工业部转达了美国汽车公司(AMC)同中国合作生产吉普车的意愿,由于产品吻合,双方便展开了接洽。

  之后经过前后四年多的谈判,双方于1983年5月5日正式签订了合作协议。根据协议,北京吉普汽车有限公司合营期为20年,投资总额15233万美元,其中北汽占68.65%,美方占31.35%。1984年1月15日,北京吉普正式开业,成为国内第一家合资车企。

  然而,作为中国第一个吃“合资螃蟹”的车企,北京吉普成立初期过得十分艰难。由于中美双方在管理、车型开发上存在较大的矛盾,美国汽车公司于1985年底曾一度召开新闻发布会,提出准备“三停”(停止资金投入、停止技术转让、停止人员培训)、“一撤”(撤走美方专家),一时间让备受关注的北京吉普项目岌岌可危。幸运的是,经过长达7个月的斡旋,风波终于得以平息。

  此后,北京吉普历经20年的合资经营,累计生产汽车72万辆,上缴利税70亿元,积累固定资产总值17亿元。期间,北京吉普一度迎来了新的股东。1987年5月20日,美国汽车公司与克莱斯勒公司合并,美国汽车公司所拥有的全部资产一并没入克莱斯勒公司。1998年5月6日,戴姆勒-奔驰以383.3亿美元兼并克莱斯勒,同年11月17日组建了戴姆勒·克莱斯勒,后者于2000年全年接管了克莱斯勒在华业务,成为北京吉普的新股东。

  2002年6月6日,在合同期满前,中国政府批准了北京吉普与戴姆勒·克莱斯勒延长30年合资经营的新合同,北京吉普也因此成为我国加入WTO之后,全国汽车行业中第一个延长合资合同并首先得到政府批准的整车生产企业。

  但好景不长,2004年10月北汽控股与戴姆勒·克莱斯勒对北京吉普进行了重组,重组后北京吉普更名为“北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司”,2005年6月10日新名称获得了商务部批准,并于同年8月8日在北京市工商局完成注册,月底“北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒”宣布正式成立,这同时意味着22年前成立的中国汽车行业的第一家中外合资企业——北京吉普从此退出了历史舞台。2010年1月26日,北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司正式更名为北京奔驰汽车有限公司,继续深拓中国市场。

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  3、1984年,中国第一家轿车合资企业上海大众成立

  关于大众汽车集团与中国的联系,据悉最早始于1978年。当时中国机械部的代表团赴德国斯图加特考察奔驰工厂,途中见德国大街上随处可见“VW”车标,便临时改变行程来到了大众集团总部。也就是这次“意外”的接触,埋下了中德合作的种子。

  1981年1月,大众汽车集团代表团一行7人分赴北京和上海洽谈合资项目,并向中方推荐了两款中级车型:一款是1978年投产的奥迪80,另一款是1981年9月即将出厂的大众桑塔纳。但出于对当时中国汽车市场的考量,最终双方选择了性价比更高的桑塔纳车型。

  1983 年4 月,第一辆在中国生产的大众桑塔纳轿车在上海组装成功,这对中德双方的合作起到了重要的推动作用。1984年10月10日,上海大众汽车有限公司合营合同签字仪式在北京人民大会堂隆重举行,中德两国总理出席签字仪式,协议明确上海大众总投资1.6亿元人民币,中、德各占50%,合作期限计划25年。1985年3月21日,上海大众汽车有限公司宣告成立,桑塔纳便是上海大众第一款车型,也是中国第一款合资轿车。

  17年后,即2002年,上汽大众合资双方提前8年签订合资续期合同,延长合资年限20年。期间,大众汽车集团还于1991年2月在国内成立了另一家合资公司——一汽大众,成立之初一汽大众的股比结构变为:一汽60%、大众30%、奥迪(大众全资子公司)10%,后随着中国汽车工业的不断发展,大众汽车在华销量快速提升,大众集团高层屡次在公开场合表达希望提高在一汽-大众持股比例的诉求,但一直未得到一汽方面的公开回应。直到2014年10月,一汽与大众在德国柏林签署一汽-大众延长25年经营期限的合资合同,双方才在股权变更方面达成一致意见——一汽出让9%股权给奥迪,但之后由于多方面的原因,此事一直没有新的进展。

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  4、1992年,我国汽车年产量超过100万辆

  1980年,中国汽车产量为22.2万辆,从20万到100万辆,中国花了12年的时间。

  上个世纪八十年代前后,由于中国对于汽车的定义还是生产资料和运输工具,普通家庭几乎不敢想象去拥有一辆汽车,所以早期汽车类型绝大部分是卡车,再加上中国汽车市场在产品、技术、资金、人才等方面都极度紧缺,使得中国汽车工业整体较落后。

  上个世纪80年代末期,随着改革开放的不断推进,一大批合资车企在神州大地纷纷落地生根,与此同时中国汽车企业也开始实施结构性的大调整,大力布局重型汽车、轻型汽车、轿车等不同领域,中国汽车工业才迎来了较快的发展。据统计数据显示,到1992年中国汽车产量就迅速跃升到了100万辆,成功迈上第一个台阶。之后又经过10年,即2002年,2002年汽车产量达到200万辆,产量爬上了第二个台阶。

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  5、1997年,广州标致成为第一个退出中国的合资汽车品牌

  与上海大众相比,广州标致不过晚成立5个月,然而他们二者的命运却截然不同——前者辉煌至今,后者却在中国汽车工业上犹如昙花一现。

  其实在刚刚成立时,广州标致也有过辉煌的时候。1986年10月10日,广州标致505SW8旅行车投产,这是广州标致成立之后投产的首款车型,由于有着标致汽车的加速性能好、启动快、马力足等特点,加之正好适合公检法用车需求,正可谓一车难求。据悉,最早一批标致505几乎全部都是靠广州标致特批的“条子”才能拿到。

  随后,1989年9月11日广州标致投产了另一款畅销车——505SX轿车,该车与当时上海大众生产的桑塔纳相比,在技术含量、性能和造型等方面表现更优秀,一经推出也获得了一致的认可。到1993年的时候,广州标致的产量已经突破2万辆,销量也达到了1.2万辆,堪称广州标致发展的历史最高峰。之后从1994年开始,广州标致便由于生产管理等方面的问题逐步走下坡路,当年广州标致出现了6800万的亏损,1995年亏损进一步扩大为3.2亿元……到1997年,广州标致亏损达29.6亿元,被迫宣布破产,广州标致也因此成为第一个退出中国的合资汽车品牌。

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  6、1999年,奇瑞风云下线,翻开自主品牌发展新篇章

  “风云”,是奇瑞的第一辆车,是奇瑞腾飞的起点,也是中国自主品牌发展进入新时代的起点。

  早在1995年,奇瑞就开始了“风云”的策划,其底盘和车身都是在模仿的基础上设计的。据悉当时相关团队在出国考察后,看上了一款名叫Toledo的车,原因主要有几点:三厢车,适合中国消费者审美;一万美元左右,能符合我国的消费水平;是大众的产品,在中国的配套体系比较好建设;技术也要比捷达好一些;1.6L排量……综合考虑之下,便选定了这款车。随后,项目组便开始寻找合适的发动机生产线,招揽人才,筹集资金,最终经过近4年的时间成功量产下线。

  不过,据悉由于没有进入政府的汽车生产目录,“风云”直到2001年才得以销售,通过以奇瑞20%的股份换取了进入上汽的资格,以上汽奇瑞的身份进行销售。幸运的是,奇瑞成功了,上市首年便卖出了2.8万辆的好成绩,次年销量进一步提升到了5万辆,一举打破了中国车市的垄断格局,推动汽车快速进入寻常百姓家。之后的2003年,奇瑞又先后推出了QQ、旗云、东方之子三款新车,并大搞自主研发,参与到中国甚至全球汽车市场的竞争当中去,均取得了不错的突破。据了解,奇瑞曾连续多年蝉联自主品牌乘用车年度销量第一位,并连续十几年成为中国最大的乘用车出口企业。

  大约从2010年开始,随着国内车市进入调整期,奇瑞也迎来了战略转型,开始摆脱模仿运用正向开发模式进行产品研发,最终于2013年中推出了首款战略车型艾瑞泽7。但好景不长,随着产品结构的调整,奇瑞的整体销量也发生了变化,开始逐渐被长城、长安、比亚迪等自主品牌赶超,并在过去几年明显落后于上述企业。

  不过奇瑞一直没有放弃追赶。据最新统计数据显示,在2018年国内车市增幅明显放缓的大背景下,奇瑞销量实现了逆市上扬。今年1—10月份,奇瑞集团累计销量592,514辆,同比增长15.2%。其中,累计出口107,342辆,同比增长20.2%;奇瑞新能源累计销量69,884辆,同比大增249.3%。虽离完成年度目标尚远,但其成效还是有目共睹的。

  

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  7、2001年2月,中国实施第一起汽车召回事件

  2001年2月9日,原国家出入境检验检疫局发布紧急公告指出,由于日本三菱公司生产的帕杰罗(PAJERO)V31、V33越野车存在严重安全质量隐患,决定自即日起吊销其进口商品安全质量许可证书并禁止其进口。所有上述车辆应尽快去三菱特约维修站检修并更换后制动油管,未经检修并更换的暂停使用。

  三天后,三菱汽车公司迫于舆论压力召回检修上述型号越野车,并通过中国消费者协会向中国消费者致歉。这起召回,被称为我国市场上汽车企业因质量问题被迫召回产品的第一案,中国也因此开始认真“打量”发达国家已实施多年的产品召回制度。

  但直到2004年,我国才开始真正实行缺陷汽车产品召回制度。这一年的3月15日,原国家质检总局联合发改委、商务部和海关总署颁布了《缺陷汽车产品召回管理规定》,并于2004年10月1日开始实施,这项以缺陷汽车产品为切入点的召回制度的制定,标志着我国产品质量监管立法立规的又一次“大跨域”,对于保证汽车产品使用安全、促使生产者高度重视和不断提高汽车产品质量,发挥了重要作用。

  2012年10月22日,发布《缺陷汽车产品召回管理条例》,2013年1月1日起施行,相较于2004年发布的《缺陷汽车产品召回管理规定》,《缺陷汽车产品召回管理条例》将部门规章上升为行政法规,还设定了更加严格的法律责任,进一步加强和完善我国缺陷汽车产品召回管理。

  之后在相关法规条例的约束下,主动实施召回逐渐成为汽车生产企业的常态化活动。据最新统计数据显示,截至2018年10月21日,我国共实施缺陷汽车产品召回1712次,涉及车辆6741.83万辆,成效显著。

一文尽览中国汽车工业40年沧桑巨变 ——“中国汽车工业40年回顾与展望”系列报道

  8、2001年11月,吉利获轿车“准生证,成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业

  与奇瑞“发家”靠模仿一样,李书福的“造车梦”最早也是从模仿开始的。1996年奔驰刚刚发布新车,李书福买了几辆照着设计,1997年他把红旗的底盘、前后桥、冲压件、发动机、变速箱、仪表台都买来研究,车身照着奔驰做,最终在1998年8月第一辆吉利“豪情”轿车完成下线,这辆车同样借鉴了其他车企的产品。

  首车的成功明显给了李书福极大地鼓舞,据了解从1998年到2001年,在浙江临海和宁波两地李书福先后投了十几个亿买地建厂,同时他也在积极申请汽车生产资格证。李书福的愿望是“造老百姓(603883,股吧)买得起的汽车”,因为当时最便宜的车都得十几万,几乎没有十万以下的车,李书福看准了这个市场空档,决心大展身手。

  2001年11月9日——中国加入WTO前夜,在国家有关部门增发的一批汽车生产企业产品名录中,吉利“豪情”赫然在列,吉利正式获得轿车“准生证”。一个月后,吉利又有多款车型上了新车公告。接下来吉利汽车的发展更是如鱼得水,甚至还打起了“跑车”的主意。2003年1月28日,备受关注的中国第一辆国产跑车—吉利“美人豹”在浙江台州路桥基地下线,一举打破了中国没有国产跑车的历史。该车后被中国国家博物馆永久收藏。

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  在此期间,吉利也给自己立了一个Flag,即到2005年要实现产销轿车30万辆,2010年实现产销汽车100万辆,2015年实现产销汽车200万辆。而吉利也确实在朝着这个目标不断前进,通过不断推出新车型,加速投资扩建,到2005年吉利的销量已接近15万辆了,虽离最初制定的30万台相去甚远,但同比却实现了36%的增长,依然很令人骄傲。也就是在这一年,吉利首次入围全国汽车销量十强,排名第八,同年吉利汽车股票正式在香港发售。

  2005年之后,吉利汽车发展迈上了一个新台阶,不仅推出新车型的速度更快了,造车水平较之前也是“更上一层楼”。其在2005年5月便实现了自动变速箱的产业化生产,标志着我国有了第一款产业化的自主知识产权自动变速箱。2007年,吉利花了8亿元将原来的“老三样”——豪情、美日、优利欧的生产线全部淘汰,新建了“新三样”——远景、金刚、自由舰的生产线,开始了新的转型之路,一同启程的还有吉利的“全球梦”。

  2010年,吉利以18亿美元收购沃尔沃,获得后者100%的股权及相关资产,创下中国车企收购海外整车资产的最高金额纪录。不过尽管吉利当时已经是中国本土品牌汽车中的一匹黑马,但鉴于其全球化运营经验的不足,很多人还是对这起并购案的前景并不看好。不过后来的事实证明,吉利完全可以运营好沃尔沃。在吉利的掌舵下,沃尔沃不仅于2013年实现了扭亏为盈,2016年实现跨越式增长。到2017年,沃尔沃的销量已经由2010年被收购时的3万辆增长到了2017年的11.4万辆,再焕生机。

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  而吉利在成功将沃尔沃收入囊中之后,胆子也逐渐大了起来。过去八年里,吉利一直处于快速扩张的状态,先后将伦敦出租车公司、宝腾、路斯特、飞行汽车公司Terrafugia等纳入旗下,并于2018年初一举收购了戴姆勒9.69%股权,成为戴姆勒最大的股东,可谓发展势头强劲。汽车销量方面,吉利也是一路高歌猛涨。据最新统计数据显示,今年前10个月吉利累计销量已达1,265,844辆,同比增长33%,虽然离全年销量目标158万辆还有一段距离,但在今年车市持续低迷的严峻形势下,依然是一抹亮丽的风景线。

  在吉利之后,另一家民营企业比亚迪很快也拿到了轿车生产资质。2003年1月23日,比亚迪宣布以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股份,一步到位拿到轿车生产资质,成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。

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  9、2003年,中国汽车工业迎来“SUV元年”

  SUV虽然起源于美国,但自从进入中国市场后,一直备受中国消费者的青睐,尤其在2003年。这一年,SUV新车型如雨后春笋般纷纷涌向市场,抢尽了车市的风头,市场上大大小小的SUV企业也迅速发展至三四十家,SUV销量更是迎来了爆发式增长。据相关统计数据显示,2003年SUV销量约为9.74万辆,增长迅猛。

  巨大的增长潜力使中国变成了SUV的大磁铁,几乎将各大厂家的SUV都吸引到中国,从自主品牌率先尝试推出平民化SUV,到北京现代、东风日产等合资企业纷纷跟进,再到奇瑞、吉利、比亚迪、长安、华晨、上汽、一汽等争相进入,SUV市场一直为让车企们失望,持续高速增长。到2012年,国产SUV销量从最开始的9.74万辆增长到了196.13万辆,销量提升20倍。

  此后几年SUV继续保持热销态势,其中2013年SUV市场销量达到276.5万辆,同比增长50.6%;2014年SUV累计销量为413.5万辆,同比增长37.1%;2015年SUV累计销售622.03万辆,同比增长52.39%。在此期间,SUV市场占比也是一路扩大。

  但到2017年,SUV热戛然而止。2017年SUV细分市场共销售新车1025.27万辆,同比增长13.32%,而在2016年,这个数字为44.59%。进入2018年,情况继续急转直下,特别是从今年6月份开始,SUV细分市场首次出现了环比、同比双降的局面,紧随其后的7月、8月、9月,SUV销量同比分别下降8.24%、4.68%、10.10%;前9个月的SUV市场销量同比增幅仅为3.92%,“退烧”明显。

  而就在今年年初,行业还在讨论今年SUV销量是否会超过轿车,当时很多人还抱有期待,但现在看来,革命尚未成功,SUV仍需努力。

  

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  10、2004年,国内本土车企首次大规模并购海外汽车公司

  2004年10月28日,上汽集团(600104,股吧)与韩国第四大汽车生产商双龙汽车公司债权团在汉城签署了双龙汽车公司部分股权买卖协议,这起拖了一年的并购案以上汽集团成功收购双龙汽车48.9%的股权而告结。2005年1月27日,上汽集团完成双龙汽车的股权交割手续,正式成为其第一大股东。据悉,这是国内本土汽车公司首次大规模并购海外汽车公司。

  本以为收购双龙后,两家公司可以实现共赢发展。然而由于双龙生产的主力车型都是高耗油的,导致其在国际市场上竞争力下降,国内销量也迟迟难有起色。2004-2008年间,除2007年通过内部挖潜、节约成本等,取得115亿韩元(约1000万美元)盈利外,其余几年均亏损。为了度过难关,公司管理层提出了“结构调整”,即裁员,但遭到了反对,为此双龙汽车的工会还举行大罢工抵制上汽的重组计划,甚至要求中方经营班子退出,到后来还直接扣留中方管理人员。

  鉴于双方矛盾的不断激化,2009年上汽选择结束合作,放弃对双龙的经营权,上汽收购双龙作为国内本土车企首次大规模并购海外汽车公司,也成了最早的中国汽车集团跨国收购的失败典范。

  不过虽然双龙与上汽有过一段不愉快的“婚姻”,其一直未放弃中国市场。在长达四年的沉寂后,2013年双龙选择与庞大集团(601258,股吧)合作,借其营销网络重返中国市场,依旧收效甚微。随后,双龙被传与吉利控股集团协商,希望由吉利代工生产双龙车型,贴吉利牌销售,但此事最终不了了之,关于双龙国产的消息也一直成了大家关注的焦点。

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  直到2016年10月,双龙与陕汽集团签约,将在西安经济技术开发区成立合资公司。根据双方的协议,双龙与陕汽联合在西安经开区投资建设年产30万辆整车生产项目,愿望很美好,但这起“联姻”一开始就不为外界所看好,毕竟当年上汽集团并购双龙汽车的失败情形仍历历在目,而且双龙的品牌影响力也有限,重新进入中国能否被消费者认可是个大问题。事实证明大家的考虑是对的,如今距离签约两年的时间过去了,这起合作一直未有大的进展。

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11、2005年,中国拉开新能源汽车发展大幕

  作为世界范围内首款量产的混合动力汽车,丰田Prius普锐斯混合动力汽车早在1997年就开始在日本实现量产,之后逐步在日本本土、欧洲、北美等地销售,其进入到中国市场时,已经是2005年底的事了。

  2005年12月15日,首次在海外生产的丰田PRIUS普锐斯混合动力汽车在长春正式下线,正式进入中国市场,打开了中国新能源市场的大门。之后不到一个月,通用便宣布与上汽联手,合作在在中国进行第一个混合动力系统项目,联手开发混合动力汽车,随后2006年11月通用汽车宣布2008年将有一款混合动力车在上海通用量产。德国大众也宣布将赶在2008年北京奥运会之前,在中国推出混合动力车。

  与此同时奇瑞、长安、吉利、江淮、比亚迪等国内厂商亦纷纷表示要进入混合动力车领域。中国正式拉开新能源汽车发展的大幕,当时业内甚至一致认为“谁攻克了新能源汽车,谁就可能引领未来”,目前看来大家对未来的预判十分准确。

  大约从2007年开始,新能源汽车在国内迎来了较快的发展。这一年,《新能源汽车生产准入管理规则》出台,多款新能源汽车被批准量产,并很快获得了一次世界级的展示机会。2008年北京国际车展上,新能源汽车技术再次成为跨国车企和自主品牌展示重点。差不多同一时间,发改委在新车公告中一次性批准了7款新能源汽车的生产,给广大车企打了一针“强心剂”。

  2009年1月,我国开始启动新能源汽车”十城千辆”的推广工程,计划通过提供财政补贴形式,用3年左右的时间,每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行,力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。之后,国家又将示范城市数目进一步增加到了25个。虽然决心很大,动作也很大,但最终的效果并不是很理想,暴露的问题很多,于是市场渐渐趋于冷静,但投入依旧没有终止。

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  2012年,印发《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》,对技术路径、产业目标、基础设施、财政补贴、金融支持等进行了系统的规划。次年,财政部颁布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,对2013年~2015年的新能源汽车补贴标准进行调整,一场由中央联合地方的财政补贴也很快到位,并不断加码,这直接导致了2014~2015年我国新能源汽车的爆发式发展,尤其是物流车和客车,贡献了非常大的市场份额。

  到2015年,中国新能源汽车产量已经达到了37.9万辆,销售33.1万辆,成为全球最大的新能源汽车产销市场。之后两年,在相关政策的推动下,中国新能源市场进一步爆发,在2016年和2017年分别卖出了50.7万辆和77.7万辆的好成绩,连续三年销量全球第一,增速均超过50%。虽然接下来随着补贴的退坡、双积分政策的实施,加之技术、市场方面的成熟度欠缺,新能源汽车会再次进入一个冷静期,但长远来看一定是未来的大趋势,还将迎来更大的爆发。

  正因为如此,可以看到当前无论是自主品牌还是跨国车企都在纷纷扩大对新能源汽车的投资和生产。尤其是进入2018年以后,日产、丰田、大众等跨国车企先后宣布了各自的在华新能源车计划,而从今年下半年开始,不少跨国车企开始陆续在中国市场推出纯电和插电混动车型,中外车企对新能源汽车市场的争夺日益激烈,市场正逐步进入一个新的发展阶段。

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12、2009年,中国成为全球第一大汽车市场

  关于中国车市和美国车市之间的较量,国内有关部门的预测最早在2014年或2015年中国新车销量超过美国。谁也没有想到,中国居然提前5年完成了这个目标。

  2010年1月11日,中国汽车工业协会发布2009年国产汽车产销统计数据显示,2009年国产汽车产销双双突破1300万辆,同比增长48.3%和46.15%,其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆,首次超过1000万辆。不仅如此,2009年中国汽车产销首次超过美国,成为全球产销量第一的国家。

  深入分析,中国汽车产业的此次突破主要源自于2008年年底国家出台的一揽子经济刺激计划和促消政策,有效地提振了消费信心,并对汽车市场迅速复苏发挥了决定性作用。如年初推出的燃油税费改革、《汽车产业振兴和调整规划》,以及购置税减半、汽车下乡、汽车报废更新补贴等政策,都是促进汽车产销增长的主要动力。

  恰逢这几年中国宏观经济持续快速增长,居民生活水平稳步提高,但人均汽车保有量仍然很低,也为中国汽车工业快速增长提供了强劲动力。正因为如此,有专家预计今后十年里国汽车工业在仍将呈现快速增长的发展态势。果不其然,此后从2009年到2017年,中国汽车产销连续九年蝉联全球第一,成了名副其实的汽车大国。

  不过正如行业一直以来讨论的,中国虽然已经成功跻身汽车大国之列,却是大而不强。放眼市场,目前中国汽车市场的销量冠军仍是上汽大众、上汽通用、一汽大众等合资品牌,自主品牌销量占比不到一半,且大多集中于中低端市场。技术方面,创新能力也不够强,一些关键核心技术仍然受制于人。从这一点上来讲,中国要壮大汽车工业依然任重道远,未来一段时间内,我国汽车产业的中心任务仍然是要继续埋头苦干,继续努力奋斗,加快推动我们汽车产业高质量发展,进一步缩小与发达国家的差距。

一文尽览中国汽车工业40年沧桑巨变 ——“中国汽车工业40年回顾与展望”系列报道

13、2014年,新造车势力登上“舞台”

  2014年,互联网公司纷纷开始宣布跨界造车,进军汽车产业意欲满满。

  这一年的6月,何小鹏、夏珩、何涛等人联合发起成立小鹏汽车,进军造车领域。11月,易车网创始人李斌、刘强东、李想、、高瓴资本、顺为资本等顶尖互联网企业与企业家共同创立蔚来汽车,新造车阵营再添新军。一个月后,乐视董事长贾跃亭通过微博公布了乐视“SEE计划”的详情,吹响了乐视进军电动汽车领域的号角,同月,沈海寅注册成立奇点汽车……新造车已经成为了中国汽车市场上一股不可忽略的新锐力量。

  进入2015年,互联网造车愈演愈烈,一大批新兴势力纷纷涌现市场,譬如威马汽车、车和家、前途汽车等,都是在这个时期成立的。发展到现在,据统计新造车企业已达50家之多,已经是一个庞大的阵营了。

  但由于这些新造车企业所具备的资源与条件都不一致,选择的造车方式也各不相同,他们或自建工厂,或与传统汽车企业结盟,寻求代工,目前的量产步伐也不近相同。其中走的较前面的,如蔚来汽车、小鹏汽车、小鹏汽车等,均已迈入交付大关,进入到商业化的关键阶段。而大多数新造车企业仍停留在产品研发阶段。

  然尽管新造车阵营已经出现了几个“领头羊”,目前公众对他们的怀疑依旧没有打消。特别是今年蔚来汽车多次延迟交付,而威马汽车也曾在不久前,面临威马EX5交付延期及客户质疑补贴问题。由此可以看出,延迟交付、无法大量交车的确是目前新能源汽车行业的普遍现象。不仅如此,在产品质量、后续盈利等方面,公众对于新造车企业也仍存有诸多疑虑,一时半会难有“买账”的迹象。

  

一文尽览中国汽车工业40年沧桑巨变 ——“中国汽车工业40年回顾与展望”系列报道

  14、自动驾驶重新定义汽车

  自动驾驶究竟是哪一年开始在国内火起来的,有人觉得是2016年,有人觉得是2017年,答案究竟是哪个已经没有争论的必要了,重要的是自动驾驶究竟何时可以量产?如何量产?

  目前来看,无论是量产时间还是量产路径,不同的企业有不同的看法。总结来看,传统车企很多都是从L1、L2逐级网上进行研发,因为除了技术创新,他们更多地要考虑商业化,当然高级别的自动驾驶如L4、L5也不能落下,所以很多传统车企都是两条腿走路。至于量产时间,大部分传统车企将自动驾驶商业化时间点定在2020年,且主要是L3级自动驾驶应用。

  比较之下科技公司和新造车企业相对较激进,尤其是科技公司如百度、谷歌Waymo、Uber,一开始就直接瞄准L4、L5应用。其中百度已于2018年7月4日率先宣布L4自动驾驶巴士“阿波龙”的量产下线,首批100台将被陆续发往北京、雄安、广州、深圳、福建平潭、湖北武汉、日本东京等地开展商业化运营。

  而谷歌Waymo也于近期透露将于12月初正式推出商业化的无人驾驶汽车打车服务,直接与Uber 和 Lyft 展开竞争,Waymo此举被认为是开启自动驾驶商业化时代的里程碑,标志着Waymo进入了无人驾驶商业化的早期阶段。更重要的是,一旦Waymo的无人驾驶汽车打车服务顺利“上线”,就意味着Waymo在自动驾驶赛道上将比通用、福特、大众等竞争对手领先至少一年时间。

  正因为如此,有观点认为关于传统车企与科技企业在自动驾驶领域的较量其实已经分出高下了,科技企业明显快人一步。不过也有很多人觉得目前就言成败为时尚早,更长远来看自动驾驶要实现大规模量产,还得传统车企与科技企业“二者同心”,互相配合,才能谋得更大的可能……

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  (来源:大鄂网综合)

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